Se você está seguindo o processo complicado de substituir a frota antiga de aviões de combate CF-188 do Canadá, a presença continuada do Saab Gripen E pode parecer intrigante em uma competição que viu a Dassault Aviation e a Airbus Defense e Space retirar seus participantes.
Por Chris Thatcher | Skiesmag | Poder Aéreo
O Gripen foi ridicularizado como pequeno demais por alguns críticos e menos capaz do que o Lockheed Martin F-35 Lightning II ou o Boeing F/A-18E/F Super Hornet, os demais concorrentes, por outros. É também, talvez ironicamente, dadas as muitas preocupações levantadas sobre o F-35, o único caça ainda em desenvolvimento e ainda não operacional.
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| Protótipos do Gripen E 39-9 e 39-10 voado juntos |
Mas considerar o Gripen E monomotor apenas um tiro no escuro pode ser um erro. Porque em um projeto que será avaliado quanto à capacidade, custo e retorno econômico ao Canadá, a Saab acredita firmemente que tem uma oferta atraente a fazer.
Algumas das razões para essa crença se tornaram evidentes quando a Skies visitou recentemente as instalações de produção da Saab em Linköping, na Suécia, e visitou alas aéreas e bases operacionais onde o Gripen C é desdobrado pela Força Aérea Sueca e clientes da OTAN para monitorar e interditar aeronaves russas contornando, e às vezes violando o espaço aéreo doméstico.
O Gripen foi construído especificamente para a defesa nacional sueca, mas suas missões de combate aéreo defensivo de alerta de reação rápida (QRA) ao longo das fronteiras da Suécia e funções ofensivas durante, por exemplo, a Operation Unified Protector da OTAN sobre a Líbia em 2011, pareceriam familiares a qualquer piloto canadense do CF-188 Hornet. O mesmo aconteceria com o modesto orçamento de defesa com o qual foi adquirido.
E em um sistema canadense de compras de defesa em que o acesso à propriedade intelectual (IP) é considerado essencial para suporte em longo prazo e atualizações de tecnologia, a Saab demonstrou uma abordagem às vendas externas que pode incluir a transferência por atacado de IP para sustentar a aeronave e um compromisso de compartilhar e investir o conhecimento por trás dessa PI com a indústria local.
Para apreciar os pontos fortes do Gripen, ajuda entender as origens da Saab. Abreviação de Swedish Aircraft Company, o negócio é o resultado direto de um acordo com o governo sueco há mais de 80 anos para iniciar uma empresa de fabricação de aeronaves com o único objetivo de “proteger as fronteiras e o povo da Suécia”, explicou Jerker Ahlqvist, vice-chefe da área de negócios de aeronáutica.
Vastamente superada em número por caças russos e bombardeiros estratégicos que residem em Kaliningrado, a uma curta distância de sua fronteira sul, a Suécia confiou na superioridade tática para alcançar a eficácia do combate, empregando alguns dos primeiros datalinks e sistemas de guerra eletrônica em seus caças, começando com o Saab 35 Draken e, mais recentemente, o 37 Viggen. Essa combinação de desempenho de combate de aeronaves, táticas de piloto, custo e disponibilidade foram incorporadas ao JAS 39 Gripen, disse Ahlqvist.
“Não é algo em que você pode começar a pensar depois de projetar seu caça. É preciso fazer parte dos critérios de design desde o início ”, afirmou ele.
E essa filosofia foi transferida para o Gripen E, que Ahlqvist chamou de “um sistema ainda mais inteligente” de sistemas integrados. Atualmente, o caça tem dois clientes – a Suécia começará com 60 aviões e o Brasil está adquirindo 36, oito na variante F de dois lugares –, mas a aeronave é candidata a pelo menos três competições de substituição de caças em todo o mundo.
No entanto, ao contrário dos F-16, F-18, F-35 e outros jatos, o Gripen E ainda não está em serviço. O programa de teste de quatro aeronaves acumulou mais de 150 horas, a maioria em 2019, alcançou 9Gs, quebrou o recorde de velocidade do Gripen em voo nivelado, validou novo software de controle de voo, sensores e sistemas de guerra eletrônica, realizou um voo de teste com um novo pod de jammer de ataque eletrônico, voou com o míssil ar-ar além do alcance visual MBDA Meteor e disparou o míssil ar-ar IRIS-T de curto alcance. O Brasil aceitou sua primeira aeronave de teste de voo em setembro e espera receber sua primeira aeronave operacional em 2021.
Investindo em tecnologia superior
A capacidade aprimorada do Gripen E promove um DNA de combate destinado a atender um ambiente operacional que a Força Aérea Sueca considera confuso, contestado, conectado, restrito e congestionado por caças avançados e sistemas de defesa aérea.
“O comportamento da QRA russa vem mudando nos últimos três a quatro anos. O voo é mais agressivo ”, explicou o coronel Anders Persson, vice-chefe da Força Aérea Sueca.
Os caças russos Sukhoi Su-35, 34 e 27 voaram frequentemente a 10 metros de aeronaves suecas nos últimos 24 meses e, no que ele disse ser “um sinal para nós” no início deste ano, uma aeronave de inteligência de sinais russa (SIGINT) escoltada por dois caças voaram dentro do espaço aéreo sueco por um minuto. “Isso nunca havia acontecido antes no espaço aéreo sueco. Um caça, sim, um SIGINT, sim, mas nunca um SIGINT escoltado.
Um informe oficial sueco de defesa concluiu em maio que a capacidade e a atividade russa, em particular a guerra eletrônica (EW), continuará a aumentar, exigindo investimentos em tecnologia e táticas superiores. “Você é superior em tecnologia se a usar da maneira correta”, enfatizou Persson.
Assim como seus antecessores, o Gripen E tem o objetivo de detectar e interromper ameaças no início da cadeia de abate, por meio de um sistema aviônico aprimorado que funde dados de um sistema de radar AESA (Active Electronically-Scanned Array) em um swashplate, um sistema passivo de busca e rastreamento por infravermelha (o sensor IRST), um datalink personalizado e um sistema de guerra eletrônica (EW) aprimorado, explicou Jonas Hjelm, vice-presidente sênior e chefe da área de negócios de aeronáutica.
Como parte do programa de teste, a Saab está testando o que chama Sistema Multi-Funcional EW, parte de sua família de sistemas EW aéreos Arexis, que incorpora receptores digitais de banda ultra larga, transmissores AESA de nitreto de gálio (GaN), memória digital de radiofrequência (DRFM), detecção e localização com precisão de direção e sistemas de contramedida com furtividade. Os sinais integrados e o processamento de dados são aprimorados ainda mais por inteligência artificial e algoritmos de aprendizado de máquina.
O resultado é uma consciência situacional muito melhor no cockpit. Ahlqvist descreveu um loop OODA (Observar, Orientar, Decidir, Agir) informado por um sistema eletrônico de medidas de apoio no qual o piloto é “mais rápido para ver, mais rápido para entender, mais rápido para decidir, mais rápido para agir e mais rápido para se adaptar. Com todos os sensores a bordo, com a análise de dados a bordo … a aeronave sugere o que o piloto deve fazer, para que seja mais rápido em agir.”
Por meio dos datalinks, que a Saab desenvolve e emprega há mais de 30 anos, “alguns Gripens podem fazer mágica apenas pela maneira como o datalink é usado”, disse ele.
Embora o debate sobre furtividade possa ter destaque na competição canadense, a Saab não vê valor a longo prazo na construção de furtividade de curto prazo. “Se você construir uma estrutura com um design furtivo, há outras coisas que você não poderá fazer com essa aeronave”, observou Ahlqvist. “Criamos outra maneira, por exemplo, colocando um sistema de guerra eletrônica muito capaz que pode tornar a aeronave invisível.”
“A discrição é muito mais do que a seção transversal do radar”, acrescentou Patrick Palmer, vice-presidente executivo e chefe de marketing e vendas da Saab Canadá. “Essa é uma mercadoria perecível à medida que a tecnologia evolui. Daqui a dez anos, a tecnologia em termos de capacidade de radar será muito mais avançada do que é hoje. O que isso nos permite fazer é fornecer essa capacidade de atualização, para estar sempre respondendo a quaisquer que sejam essas novas ameaças.”
Em vez disso, o objetivo do Gripen é ser uma “verdadeira aeronave multifuncional em todos os aspectos”, disse Persson. À medida que os adversários avançam nos sistemas de armas de negação de acesso/área e seus próprios recursos furtivos, EW e datalinks para detecção passiva e redes silenciosas são uma necessidade operacional para compartilhar informações de alvos entre as aeronaves. “Assim que decolamos, o bloqueio eletrônico da Rússia começa a funcionar”, disse ele.
Esses sistemas de bordo são “um grande diferencial” para o multifuncional Gripen E, disse Mikael Olsson, principal piloto de testes da Saab. “Ele foi projetado propositadamente para o que você vê na Suécia (como o sistema antiaéreo russo S-400 em Kaliningrado). É para isso que ele é projetado para combater.”
A Saab está “construindo a aeronave em torno do piloto”, observou BGen Csaba Ugrik, comandante da recente missão de policiamento aéreo da OTAN no Báltico na Hungria, na Lituânia, referindo-se aos sistemas e interface homem-máquina no cockpit. Sediada na Base Aérea de Šiauliai, a Hungria serviu como país líder em uma rotação de três meses de maio a agosto, operando cinco aeronaves JAS 39 Gripen C e D, acompanhadas pelos F-18 espanhóis e pelo Eurofighter Typhoons do Reino Unido na Base Aérea de Ämari na Estônia.
Durante esse período, os húngaros realizaram mais de 400 missões, das quais 40 foram reais (Alpha), em resposta aos transportes, bombardeiros e caças russos Tupolov, Antonov e Sukhoi, incluindo o avião de reconhecimento marítimo e guerra antissubmarino Tupolev Tu-142 em trânsito para Kaliningrado ou sobrevoando o mar Báltico. “Se eles não querem nos ver muito perto da aeronave, fazem manobras”, observou ele.
Consequentemente, o datalink Link 16 do Gripen foi fundamental para garantir a consciência situacional. “Se você estiver pousado com a APU funcionando e ligar o Link 16, já terá as informações do terreno e poderá mover os mapas e ver o que está acontecendo a 300 quilômetros de distância … e você pode se preparar para a luta,” ele disse. “Essa é uma boa vantagem da aeronave.”
O capitão David Szentiendrei, um graduado do programa de treinamento de voo da OTAN no Canadá em 2012, disse que o Gripen trabalhou bem com caças que não pertencem à OTAN e se destacou em manter e compartilhar informações situacionais fundidas em seu conjunto de sensores.
Tanto a Airbus quanto a Dassault desistiram da competição canadense de caças, citando, em parte, suas preocupações com os requisitos de segurança do NORAD e a necessidade de interoperabilidade Two Eyes (Estados Unidos e Canadá). Embora a Suécia não seja membro da OTAN, a Saab projetou o Gripen para atender aos requisitos da Suécia de ser totalmente interoperável com a OTAN e, em particular, com os EUA, trabalhando em links de dados iguais ou semelhantes. “Temos nosso próprio planejamento de missão, mas o formato dos dados é transferido para o sistema da OTAN”, disse Persson.
Com a tecnologia por trás dos sistemas de sensores internos prestes a mudar quase tão rapidamente quanto as aplicações em um smartphone, a Saab tentou tornar o Gripen “à prova de futuro” ao projetar a aviônica “de maneira que o software seja mais ou menos independente de hardware”, disse Ahlqvist. “O ambiente de ameaças muda rapidamente e você precisará fazer alterações de uma maneira muito mais rápida do que no passado. O Gripen E permite isso.”
Ao separar a camada de hardware da camada de software e os aplicativos críticos de voo da missão crítica ou tática, “estamos prontos para novos algoritmos como inteligência artificial no futuro”, explicou Johan Segertoft, da Saab, observando que mesmo na fase de desenvolvimento do modelo E, foram necessárias várias alterações de software porque o poder da computação melhorou durante esse período.
“Este é um grande problema em um caça”, observou ele, acrescentando que os aumentos exponenciais no poder da computação dificultam a previsão de como a tecnologia será afetada. “O poder do computador se traduz em poder tático … A chave é como você aproveita a evolução do poder da computação.”
A “separação entre igreja e estado” também significa que toda mudança não requer mais testes e certificação. “A visão era, programa de manhã, voar à tarde”, acrescentou. “Você pode codificar uma vez e implantar em qualquer lugar. Agora podemos fazer uma mudança em questão de dias.”
Transferência de conhecimento
Desde o início, a Saab construiu o Gripen E com clientes internacionais em mente. E demonstrou vontade de transferir tecnologia de uma maneira que pode parecer incomum para alguns. Além da Suécia, atualmente quatro países operam o Gripen C – África do Sul, República Tcheca, Hungria e Tailândia (a U.K. Empire Test Pilots’ School também usa a plataforma). Mas como o primeiro cliente estrangeiro do Gripen E, o Brasil fornece um estudo de caso interessante sobre como essa transferência de tecnologia e conhecimento poderia funcionar.
“Um dos aspectos que nos torna únicos é a nossa disposição e capacidade de compartilhar tecnologia”, disse Mikael Franzén, vice-presidente e chefe da unidade de negócios Gripen Brasil. “Entendemos a importância da indústria nacional e da independência nacional”.
A Saab reconheceu que IP sem conhecimento tem valor limitado. Sob um modelo de “treinar o treinador” por um período de 10 anos, 350 profissionais de empresas parceiras locais e da Força Aérea Brasileira receberão treinamento teórico e prático na Suécia por um período de seis meses a dois anos. Mais de 190 brasileiros já concluíram seu programa de transferência de tecnologia e agora estão trabalhando em equipes da Gripen Design and Development Network.
A oferta para o Canadá seria semelhante, disse Palmer. “Isso ilustra qual é o domínio do possível. No caso do Brasil, eles tinham um foco muito específico em termos do que queriam realizar de uma perspectiva de transferência de tecnologia … Nós responderemos completamente ao RFP. Trabalhamos com fornecedores e parceiros no Canadá nos últimos 24 meses ou mais, e teremos uma proposta muito atraente.”
Ele reconheceu que um dos pontos fortes do atual programa de manutenção do CF-188 foi o envolvimento precoce com a indústria canadense e o acesso à IP. “Nossa visão é ter empresas e recursos no início do processo, para que você não tenha esse enorme muro no final, onde não será capaz de superá-lo”.
Ainda não se sabe se essa vontade de transferir IP crítica nega qualquer uma das preocupações levantadas pelos requisitos de segurança do NORAD. Mas Palmer disse que a interoperabilidade do Two Eyes não é uma questão técnica, mas um desafio de processo e procedimento. “Nós vemos mais aonde estão indo esses dados, o que é tocante, quem tem acesso a eles e como isso é controlado”.
Nenhuma discussão sobre aviões de combate estaria completa sem uma tentativa de determinar os custos. A comparação de preços é problemática porque diferentes empresas e países costumam usar métricas diferentes para definir os custos unitários, o custo por hora de voo e a sustentação a longo prazo. Os funcionários da Saab foram discretos com relação a um número exato, mas a venda de 36 aeronaves Gripen E/F para o Brasil, incluindo sistemas, suporte e equipamentos relacionados, foi avaliada em cerca de US$ 4,5 bilhões.
“Acho que somos a solução mais econômica”, disse Eddy De La Motte, vice-presidente e chefe da unidade de negócios Gripen E/F. “Isso vale tanto para custos de aquisição quanto de horas de voo”.
Se há um recurso que a Saab espera que possa intrigar os canadenses, é a capacidade do Gripen de operar em condições no Ártico. A base aérea mais setentrional da Suécia fica acima do Círculo Polar Ártico, de modo que o Gripen “foi projetado desde o início para lidar com condições muito frias e para ser operado sem hangares em campos abertos, decolagem curta e aterrissagem em estradas comuns, mesmo no inverno, Disse Ahlqvist.
É um conceito operacional que existe desde que o país introduziu caças. De fato, o Gripen pode operar em uma estrada de 800 metros com apenas 17 metros de largura e pode ser reabastecido, rearmado e despachado em menos de 10 minutos por uma equipe de cinco soldados conscritos e um técnico. Mais impressionante, com apenas mais alguns técnicos, uma pequena equipe pode substituir um motor em uma hora nas mesmas condições frias.
E é algo que a Força Aérea Sueca treina regularmente. “Toda vez que fazemos um exercício, operamos em bases dispersas”, assegurou Persson.
*Chris Thatcher é escritor aeroespacial, de defesa e tecnologia, editor da RCAF Today e colaborador regular da Skies.
FONTE: skiesmag.com / Tradução e adaptação do Poder Aéreo
NOTA DO EDITOR: ‘Dark horse’ significa um candidato ou concorrente sobre quem pouco se sabe, mas que inesperadamente vence ou é bem-sucedido.
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