O site Defense News noticiou que em altitudes extremamente altas, as versões do jato F-35 da Marinha dos EUA e do Corpo de Fuzileiros Navais só podem voar em velocidades supersônicas por curtos períodos de tempo antes que haja um risco de dano estrutural e perda de capacidade stealth, um problema que pode impossibilitar que o F-35C da Marinha realize interceptações supersônicas.
Poder Aéreo
O Departamento de Defesa não pretende estabelecer uma correção para o problema, que influencia não apenas a fuselagem do F-35 e o revestimento de baixa observação que o mantém furtivo, mas também as inúmeras antenas localizadas na parte de trás do avião que estão atualmente vulneráveis a danos, de acordo com documentos obtidos exclusivamente pelo Defense News.
O Departamento de Defesa não pretende estabelecer uma correção para o problema, que influencia não apenas a fuselagem do F-35 e o revestimento de baixa observação que o mantém furtivo, mas também as inúmeras antenas localizadas na parte de trás do avião que estão atualmente vulneráveis a danos, de acordo com documentos obtidos exclusivamente pelo Defense News.
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| Caça F-35C e o destróier stealth USS Zumwalt, da Marinha dos EUA |
O Escritório do Programa Conjunto F-35 classificou os problemas dos modelos “B” e “C” como deficiências separadas da categoria 1, indicando em um documento que o problema apresenta um desafio para a realização de uma das principais missões do caça. Nesta escala, a categoria 1 representa o tipo mais grave de deficiência.
Ambas as deficiências foram observadas pela primeira vez no final de 2011, após testes de vibração, onde o F-35B e o F-35C voaram a velocidades de Mach 1,3 e Mach 1,4. Durante uma inspeção pós-voo em novembro de 2011, descobriu-se que o F-35B sustentava “borbulhamento e empolamento” do revestimento furtivo nos lados direito e esquerdo do estabilizador horizontal e na cauda.
Durante testes similares do F-35C em dezembro de 2011, os “danos térmicos” que comprometeram a integridade estrutural do estabilizador horizontal e da cauda foram visíveis.
Por exemplo, um F-35C só pode voar a Mach 1.3 com pós-combustor por 50 segundos cumulativos, o que significa que um piloto não pode permanecer 50 segundos nessa velocidade, desacelerar por alguns segundos e acelerar novamente. No entanto, os requisitos de tempo são redefinidos depois que o piloto opera com potência militar – uma configuração de potência do motor que permite menos velocidade e empuxo do que o pós-combustor – por um período de três minutos.
O F-35B pode voar por 80 segundos cumulativos a Mach 1,2 ou 40 segundos a Mach 1,3 sem risco de dano.
Mas, para os modelos C e B, voar a Mach 1,3 acima dos limites de tempo especificados representa o risco de induzir danos estruturais ao estabilizador horizontal da aeronave.
É inviável para a Marinha ou para o Corpo de Fuzileiros Navais operar o F-35 contra uma ameaça do mesmo nível sob tais restrições, reconhecem os documentos.
“Um piloto marcar o tempo não é prático em cenários operacionalmente relevantes”, diz um documento. Outro documento disse que “os pilotos não conseguirão cumprir com o limite de tempo em muitos casos devido à alta carga de trabalho da missão, resultando em missões perdidas devido a danos na aeronave”.
E quando essas violações de cronômetro ocorrem, elas resultam em “degradação da capacidade stealth, danos a antenas de comunicação, navegação e identificação e/ou significativo dano no estabilizador horizontal”, explicou um documento.
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Avião Embraer T-27 / AT-27 Tucano - FAB - GIIC |
