O Messerschmitt P.1101 nunca voou, mas sua estrutura incompleta foi capturada pelos Aliados e colocada sob análise nos Estados Unidos, produzindo o Bell X-5. Quando descoberto em 29 de abril de 1945, o P.1101 estava 80% completo
Poder Aéreo
O Bell X-5 foi o primeiro avião capaz de mudar o enflechamento ou geometria de suas asas em voo. Foi inspirado pelo projeto de guerra não testado P.1101, da empresa alemã Messerschmitt. Em contraste com o design alemão, que só poderia ter seu ângulo de enflechamento de asa ajustado no solo, os engenheiros da Bell planejaram um sistema de motores elétricos para ajustar o enflechamento em voo.
O Bell X-5 foi o primeiro avião capaz de mudar o enflechamento ou geometria de suas asas em voo. Foi inspirado pelo projeto de guerra não testado P.1101, da empresa alemã Messerschmitt. Em contraste com o design alemão, que só poderia ter seu ângulo de enflechamento de asa ajustado no solo, os engenheiros da Bell planejaram um sistema de motores elétricos para ajustar o enflechamento em voo.
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O protótipo incompleto do caça Messerschmitt P.1101, recuperado pelas tropas dos Estados Unidos em 1945 da instalação experimental em Oberammergau, na Alemanha, foi levado para os Estados Unidos. Embora danificado em trânsito, o inovador protótipo de caça foi entregue à fábrica da Bell em Buffalo, Nova York, onde a equipe de engenharia da empresa estudou o projeto detalhadament e, liderada pelo designer-chefe Robert J. Woods, apresentou uma proposta para um projeto similar.
Embora superficialmente semelhante, o X-5 era muito mais complexo do que o P.1101, com três posições de enflechamento: 20°, 40° e 60°, criando uma plataforma de “geometria variável” a bordo. Um conjunto de macaco de rosca movia a dobradiça da asa ao longo de um conjunto de trilhos horizontais curtos, usando freios a disco para travar a asa em suas posições de voo. A passagem da extensão total para o enflechamento completo levava menos de 30 segundos. A articulação e os pivôs compensavam parcialmente as mudanças no centro de gravidade e no centro de pressão à medida que as asas se moviam.
Mesmo assim, o X-5 tinha características de parafuso viciosas decorrentes do layout aerodinâmico defeituoso da aeronave, particularmente uma cauda mal posicionada e estabilizador vertical que, em algumas posições de asa, poderia levar a um parafuso irrecuperável. Essa instabilidade violenta de stall/spin acabaria causando a destruição da segunda aeronave e a morte de seu piloto de testes da Força Aérea em 1953.
Embora superficialmente semelhante, o X-5 era muito mais complexo do que o P.1101, com três posições de enflechamento: 20°, 40° e 60°, criando uma plataforma de “geometria variável” a bordo. Um conjunto de macaco de rosca movia a dobradiça da asa ao longo de um conjunto de trilhos horizontais curtos, usando freios a disco para travar a asa em suas posições de voo. A passagem da extensão total para o enflechamento completo levava menos de 30 segundos. A articulação e os pivôs compensavam parcialmente as mudanças no centro de gravidade e no centro de pressão à medida que as asas se moviam.
Mesmo assim, o X-5 tinha características de parafuso viciosas decorrentes do layout aerodinâmico defeituoso da aeronave, particularmente uma cauda mal posicionada e estabilizador vertical que, em algumas posições de asa, poderia levar a um parafuso irrecuperável. Essa instabilidade violenta de stall/spin acabaria causando a destruição da segunda aeronave e a morte de seu piloto de testes da Força Aérea em 1953.
Bell X-5As características desfavoráveis de parafuso também levaram ao cancelamento de planos provisórios da Força Aérea dos Estados Unidos para modificar o design do X-5 em um caça tático de baixo custo para a OTAN e outros países estrangeiros.
Dois X-5 foram construídos (números de série 50-1838 e 50-1839). o primeiro foi concluído em 15 de fevereiro de 1951, e as duas aeronaves realizaram seus primeiros voos em 20 de junho e 10 de dezembro de 1951. Quase 200 voos foram feitos em velocidades de até Mach 0.9 e altitudes de 40.000 pés (12.000 m). Uma aeronave foi perdida em 14 de outubro de 1953, quando não conseguiu se recuperar de um parafuso com as asas a 60° de enflechamento. O capitão da Força Aérea Ray Popson morreu no acidente na Base Aérea de Edwards. O outro X-5 permaneceu em Edwards e continuou os testes ativos até 1955, e permaneceu em serviço como um avião paquera (chase plane) até 1958.
O X-5 demonstrou com sucesso a vantagem de um design de asa móvel para aeronaves destinadas a voar em uma ampla gama de velocidades. Apesar dos problemas de estabilidade do X-5, o conceito foi mais tarde implementado com sucesso em aviões como o General Dynamics F-111 e Grumman F-14 Tomcat, o Mikoyan Gurevich MiG-23 e MiG-27, o Sukhoi Su-17/20/22 e Su-24, o Tupolev Tu-22M e Tu-160, o Panavia Tornado e o Rockwell B-1 Lancer.
O único sobrevivente X-5 está agora no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos na Base da Força Aérea Wright-Patterson, perto de Dayton, Ohio. Foi entregue ao Museu em março de 1958. É exibido no Hangar de Pesquisa e Desenvolvimento do Museu.
FONTE: Wikipedia
