Na feira RIDEX, que ocorreu entre 27 e 29 de junho no Rio de Janeiro, o ‘Consórcio Damen Saab Tamandaré’, do qual participam as duas empresas europeias e o estaleiro brasileiro Wilson Sons, apresentou informações sobre sua proposta baseada no navio Sigma 10514 para o programa das novas corvetas para a Marinha do Brasil, e o Poder Naval também apurou algumas características técnicas adicionais dos navios
Por Fernando “Nunão” De Martini | Poder Naval
Esta matéria trata da proposta da Damen / Saab / Wilson Sons para o programa de obtenção das corvetas classe “Tamandaré” (CCT) da Marinha do Brasil (MB). Mas, antes de falar da proposta, vale a pena rapidamente relembrar alguns acontecimentos anteriores do programa para colocar a proposta no devido contexto: em 19 de dezembro do ano passado (2017), a MB lançou o Pedido de Propostas (RFP – request for proposal) para estaleiros estrangeiros interessados em construir as CCT em parceria com estaleiros do Brasil, com transferência de tecnologia para a construção dos quatro navios solicitados. Na ocasião (clique aqui para acessar matéria da época), foi informado aos presentes que as propostas poderiam ser respondidas para a construção tanto do projeto de propriedade intelectual da Marinha (desenvolvido pelo Centro de Projetos de Navios da MB e detalhado pela Vard, a partir da corveta Barroso, em serviço, e recebeu diversos e importantes aprimoramentos e modificações) tanto com um projeto de propriedade intelectual do proponente – NAPIP – desde que superasse as características do projeto da Marinha.
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| Concepção artística do consórcio Damen – Saab – Wilson Sons mostra os diversos módulos que compõem a Sigma 10514 oferecida para o Brasil. Percebe-se opções de maior calibre para o canhão principal de 57mm da proposta, assim como lançadores de mísseis antinavio tanto do padrão Exocet / Mansup (em configuração 4+4) adotados pela Marinha do Brasil quanto do padrão RBS15 sueco (em configuração 2+2) |
Em 18 de junho deste ano, nove propostas foram entregues em resposta ao RFP, entre elas a do consórcio formado pelo estaleiro holandês Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS), pela divisão Saab Naval Solutions do grupo de defesa sueco Saab, e pelo Wilson Sons Estaleiros, do Brasil. O consórcio concorre ao programa CCT com uma proposta de NAPIP, uma versão modificada da plataforma Sigma 10514.
Nesta matéria, trazemos alguns detalhes da proposta do consórcio e de aspectos técnicos do navio, conforme pudemos apurar na recente edição da feira Ridex, realizada entre 27 e 29 de junho no Rio de Janeiro, evento ao qual o Poder Naval esteve presente e o consórcio expôs num estande próprio da parceria Damen – Saab – Wilson Sons. No estande, destacava-se uma maquete do navio proposto (que pode ser visto nas fotos acima e abaixo, e outras desta matéria) e concepções artísticas nas paredes, painéis eletrônicos e materiais impressos.
Plataforma Sigma 10514
Versões do navio foram contratadas pelas marinhas da Indonésia, Marrocos e do México, sendo basicamente, segundo o consórcio, um projeto comprovado sobre o qual foram introduzidas as modificações necessárias para atender ao RFP. O nome Sigma corresponde a uma família de embarcações da Damen abrangendo desde navios-patrulha e de ataque rápido até fragatas, em que o formato do casco, construído segundo um plano estrutural padrão, é ampliado em comprimento e em boca (largura) para as diversas opções. Esse formato, segundo a Damen, é resultado da experiência com sete gerações de fragatas construídas no passado, sendo por esse motivo amplamente testado. Ainda que o destaque da empresa holandesa na ocasião fosse nos navios militares, foi ressaltado que a Damen já construir mais de 6 mil embarcações no total, atendendo a mais de 20 marinhas, acumulando cerca de 140 anos de experiência.
A numeração dos navios da família Sigma faz referência ao comprimento e boca do navio. Assim, a corveta Sigma 7513, por exemplo, refere-se a um navio com 75 metros de comprimento e 13 metros de boca (valores aproximados). Vale dizer que a empresa classifica produtos da família como corvetas até a Sigma 9113 (91m de comprimento x 13m de boca) e o modelo seguinte da família, a Sigma 9813, já é apresentada como fragata. Mas essa classificação varia de fabricante para fabricante, de cliente para cliente.
No caso do navio oferecido para a concorrência brasileira, a oferta está baseada no projeto Sigma 10514, ou seja, um navio de 105 metros de comprimento e 14 metros de boca e que o fabricante classifica como fragata. Como mencionado, já teve contratos assinados e construção de navios iniciada no México, Marrocos e Indonésia (para esta, a primeira entrega foi em fevereiro de 2017). Porém, apesar da numeração ter sido mantida como 10514, na ficha técnica da versão para o Brasil o comprimento indicado não é de 105 metros, e sim de 107,5 metros, e percebe-se pelas ilustrações e pela própria maquete, em comparação por exemplo à versão recentemente entregue para a Indonésia, que esse acréscimo de comprimento aparentemente foi feito no espelho de popa (que ganhou maior inclinação), ampliando-se a área do convoo.
Ainda segundo a Damen, o projeto da família Sigma é modular, com emprego de soluções padrão e uso de equipamentos disponíveis comercialmente, os chamados itens “de prateleira” (off-the-shelf) sempre que possível, que podem ser aprimorados para atender a padrões militares quando necessário. Outra característica destacada pela empresa holandesa é que o efeito da repetição de soluções na família Sigma, tanto no casco quanto nos sistemas, reduz a complexidade da construção e o risco dos projetos.
Modularidade e aprendizado
A numeração dos navios da família Sigma faz referência ao comprimento e boca do navio. Assim, a corveta Sigma 7513, por exemplo, refere-se a um navio com 75 metros de comprimento e 13 metros de boca (valores aproximados). Vale dizer que a empresa classifica produtos da família como corvetas até a Sigma 9113 (91m de comprimento x 13m de boca) e o modelo seguinte da família, a Sigma 9813, já é apresentada como fragata. Mas essa classificação varia de fabricante para fabricante, de cliente para cliente.
No caso do navio oferecido para a concorrência brasileira, a oferta está baseada no projeto Sigma 10514, ou seja, um navio de 105 metros de comprimento e 14 metros de boca e que o fabricante classifica como fragata. Como mencionado, já teve contratos assinados e construção de navios iniciada no México, Marrocos e Indonésia (para esta, a primeira entrega foi em fevereiro de 2017). Porém, apesar da numeração ter sido mantida como 10514, na ficha técnica da versão para o Brasil o comprimento indicado não é de 105 metros, e sim de 107,5 metros, e percebe-se pelas ilustrações e pela própria maquete, em comparação por exemplo à versão recentemente entregue para a Indonésia, que esse acréscimo de comprimento aparentemente foi feito no espelho de popa (que ganhou maior inclinação), ampliando-se a área do convoo.
Ainda segundo a Damen, o projeto da família Sigma é modular, com emprego de soluções padrão e uso de equipamentos disponíveis comercialmente, os chamados itens “de prateleira” (off-the-shelf) sempre que possível, que podem ser aprimorados para atender a padrões militares quando necessário. Outra característica destacada pela empresa holandesa é que o efeito da repetição de soluções na família Sigma, tanto no casco quanto nos sistemas, reduz a complexidade da construção e o risco dos projetos.
Modularidade e aprendizado
Para atender ao RFP da Marinha do Brasil quanto às exigências de conteúdo local, transferência de tecnologia, construção em estaleiro brasileiro e capacidade futura de manutenção, o consórcio aproveitou o conceito de construção modular da plataforma Sigma. Conforme Alencar Leal, oficial da reserva da Marinha (deixou o serviço há 10 anos) e que hoje é analista de projetos da Saab Brasil, caso seja vencedora da concorrência da Marinha, a proposta prevê que a maior parte do trabalho de construção dos módulos dos quatro navios seja feita no estaleiro brasileiro integrante do consórcio, o Wilson Sons. Apenas alguns módulos do primeiro navio deverão ser construídos na Holanda, no caso os que contém os componentes de automação e de eletrônica, com aprendizado de engenheiros e técnicos brasileiros no processo para treinarem como “rechear” esses módulos com os sistemas de alta complexidade oferecidos. Demais módulos deste primeiro navio já seriam construídos no Brasil pelo estaleiro Wilson Sons.
A partir da segunda unidade, todos os módulos, incluindo os que recebem os componentes de automação e de eletrônica, seriam construídos no Brasil, atendendo às exigências de conteúdo local e de cronograma exigidos pelo RFP da Marinha. Ainda segundo Leal, não só o treinamento dos engenheiros e técnicos brasileiros na Holanda para acompanharem a construção dos primeiros módulos e integração dos sistemas eletrônicos, mas também o treinamento de tripulações para operar os navios são atendidos pela proposta do consórcio (vale lembrar que as exigências de soluções de treinamento para os tripulantes estão no RFP da Marinha).
Wilson Sons e redução de riscos
A partir da segunda unidade, todos os módulos, incluindo os que recebem os componentes de automação e de eletrônica, seriam construídos no Brasil, atendendo às exigências de conteúdo local e de cronograma exigidos pelo RFP da Marinha. Ainda segundo Leal, não só o treinamento dos engenheiros e técnicos brasileiros na Holanda para acompanharem a construção dos primeiros módulos e integração dos sistemas eletrônicos, mas também o treinamento de tripulações para operar os navios são atendidos pela proposta do consórcio (vale lembrar que as exigências de soluções de treinamento para os tripulantes estão no RFP da Marinha).
Wilson Sons e redução de riscos
Conforme Alencar Leal, a proposta do consórcio visa reduzir ao mínimo os riscos da Marinha do Brasil com as novas corvetas, oferecendo um navio que é uma plataforma comprovada, a ser construída por um estaleiro nacional, o Wilson Sons, que já tem uma relação de negócios de mais de 20 anos com a holandesa Damen. Ou seja, já estão acostumados a realizar programas, construir navios e compartilhar informações de projetos “falando a mesma língua”, não precisam começar a aprender a trabalhar juntos agora. Da mesma forma, Damen e Saab já realizam outros programas juntos na Europa há bastante tempo, segundo Leal.
Sobre o Wilson Sons, o estaleiro tem mais de 80 anos de história e está localizado na cidade de Guarujá (litoral do estado de São Paulo), junto ao canal de entrada do porto de Santos, e sua experiência na construção, manutenção e reparo de navios é em sua maior parte em embarcações para apoio a plataformas em alto-mar e apoio portuário. O estaleiro já construiu mais de 130 navios, 90 deles em conjunto com a Damen.
Sistemas, sensores e armentos da Saab
Sobre o Wilson Sons, o estaleiro tem mais de 80 anos de história e está localizado na cidade de Guarujá (litoral do estado de São Paulo), junto ao canal de entrada do porto de Santos, e sua experiência na construção, manutenção e reparo de navios é em sua maior parte em embarcações para apoio a plataformas em alto-mar e apoio portuário. O estaleiro já construiu mais de 130 navios, 90 deles em conjunto com a Damen.
Sistemas, sensores e armentos da Saab
Considerável quantidade de sistemas e armamentos da proposta têm fornecimento pelo grupo Saab (que acumula mais de 75 anos de experiência no mercado de defesa), como o sistema de gerenciamento de combate 9LV, customizável para vários tipos de navios militares. A arquitetura do 9LV é aberta, visando facilitar a integração de módulos de terceiros, e segundo o consórcio já é empregado por diversas marinhas. Embora não pudesse entrar em detalhes adicionais, mesmo porque os processos de seleção e negociações mais profundas com a Marinha quanto a equipamentos, sensores e sistemas específicos dependerão da oferta avançar para a “short list” da concorrência, Alencar Leal afirmou que a proposta do sistema 9LV é continuar a evolução do sistema de combate nacional.
No material de divulgação apresentado, constam entre os principais itens da Saab não só o sistema 9LV, mas também radares de vigilância 3D Sea Giraffe AMB e 1X (no interior de um radome cônico que forma a continuidade do mastro principal), sistema / radar de direção de tiro CEROS 200, alça optrônica / eletro-óptica de direção de tiro EOS 500, sistemas de guerra eletrônica (R-ESM e C-ESM SME 250 e CRS Naval), sistema TactiCall integrado de comunicações, lançadores de mísseis mar-mar RBS15 (quatro mísseis, em configuração 2+2), além de estações remotas de armas Trackfire. Apesar de não denominados explicitamente, os canhões principal (57mm) e secundário (40mm) mostrados nas concepções artísticas e na maquete são produtos de origem também sueca (Bofors, sendo atualmente produtos oferecidos pelo grupo britânico BAE Systems), ainda que outras opções de maior calibre fossem vistas para o canhão principal na ilustração da divisão em módulos, e que são produtos de outros países.
Não foram apresentados explicitamente os fornecedores de sistemas como sonar, lançadores triplos de torpedos antissubmarinos (posicionados atrás de portas nos bordos da superestrutura), de despistadores de mísseis, assim como de mísseis antiaéreos (em células de lançamento vertical posicionadas atrás do canhão principal). Vale ressaltar, porém, que além do estaleiro Wilson Sons o consórcio apresentou algumas das empresas brasileiras parceiras na proposta, no caso a Consub (soluções em tecnologia e integração de sistemas navais), responsável pela integração dos equipamentos, e a Akaer (mercados aeroespacial e de defesa), que fornecerá “outros sistemas de combate”. A Consub, vale frisar, é fornecedora dos sistemas de gerenciamento de combate Siconta para a MB. Foi reforçada pelo consórcio a flexibilidade da proposta para atender aos requisitos que a Marinha estipular, após eventual avanço da proposta do consórcio na concorrência, para instalação de equipamentos específicos de fornecedores de sua escolha.
Apurando mais detalhes
No material de divulgação apresentado, constam entre os principais itens da Saab não só o sistema 9LV, mas também radares de vigilância 3D Sea Giraffe AMB e 1X (no interior de um radome cônico que forma a continuidade do mastro principal), sistema / radar de direção de tiro CEROS 200, alça optrônica / eletro-óptica de direção de tiro EOS 500, sistemas de guerra eletrônica (R-ESM e C-ESM SME 250 e CRS Naval), sistema TactiCall integrado de comunicações, lançadores de mísseis mar-mar RBS15 (quatro mísseis, em configuração 2+2), além de estações remotas de armas Trackfire. Apesar de não denominados explicitamente, os canhões principal (57mm) e secundário (40mm) mostrados nas concepções artísticas e na maquete são produtos de origem também sueca (Bofors, sendo atualmente produtos oferecidos pelo grupo britânico BAE Systems), ainda que outras opções de maior calibre fossem vistas para o canhão principal na ilustração da divisão em módulos, e que são produtos de outros países.
Não foram apresentados explicitamente os fornecedores de sistemas como sonar, lançadores triplos de torpedos antissubmarinos (posicionados atrás de portas nos bordos da superestrutura), de despistadores de mísseis, assim como de mísseis antiaéreos (em células de lançamento vertical posicionadas atrás do canhão principal). Vale ressaltar, porém, que além do estaleiro Wilson Sons o consórcio apresentou algumas das empresas brasileiras parceiras na proposta, no caso a Consub (soluções em tecnologia e integração de sistemas navais), responsável pela integração dos equipamentos, e a Akaer (mercados aeroespacial e de defesa), que fornecerá “outros sistemas de combate”. A Consub, vale frisar, é fornecedora dos sistemas de gerenciamento de combate Siconta para a MB. Foi reforçada pelo consórcio a flexibilidade da proposta para atender aos requisitos que a Marinha estipular, após eventual avanço da proposta do consórcio na concorrência, para instalação de equipamentos específicos de fornecedores de sua escolha.
Apurando mais detalhes
Além das questões de caráter geral envolvendo a proposta do consórcio, este colaborador do Poder Naval buscou conhecer alguns detalhes mais específicos do navio oferecido para a concorrência. Para isso, conversei com um dos engenheiros navais da Damen, Roberto Santoro, até onde foi possível antes que um executivo da empresa “gentilmente” me convidasse a não fazer mais perguntas no estande.
Plataforma de armas à vante do passadiço – A primeira das questões referiu-se à mudança de posicionamento do canhão secundário, que em outros navios Sigma 10514 é instalado em plataforma entre o passadiço e o canhão principal, e que se destaca na linha diagonal da superestrutura. Na maquete e ilustrações da versão para a concorrência da classe “Tamandaré”, o canhão secundário, cujo formato é claramente de uma torreta BAE Bofors 40mm Mk4 de operação remota (com back-up de operação local), está posicionado sobre o hangar, tal qual a torreta Mk3 da corveta Barroso da Marinha do Brasil. A mudança atende a requisitos da própria Marinha. Perguntei se a proposta inclui alguma opção para ocupar essa plataforma à vante do passadiço com algum armamento, e se, no caso de poderem ser disponibilizadas para tanto algumas áreas dos compartimentos de conveses inferiores, se o projeto permitiria a instalação abaixo dessa plataforma de lançadores verticais de maior comprimento que os já previstos no convés principal (aproveitando-se a maior altura em relação a este para prover maior profundidade).
A resposta foi que essa plataforma é vista, na versão oferecida para a MB, como espaço para eventual instalação sobre ela de sistemas de armas desejáveis no futuro, em modernizações e atualizações. Ou seja, um espaço reservado para capacidade de crescimento. Porém, não seria aconselhável, em navio desse porte, que lançadores verticais ficassem mais próximos ao passadiço do que já estão na proposta original – a não ser que se fizesse um redesenho da superestrutura nessa posição, o que não seria um grande problema em face do conceito de modularidade da família Sigma. Assim, o objetivo é que essa plataforma fique vaga para eventuais necessidades futuras da Marinha.
Propulsão CODOE
Plataforma de armas à vante do passadiço – A primeira das questões referiu-se à mudança de posicionamento do canhão secundário, que em outros navios Sigma 10514 é instalado em plataforma entre o passadiço e o canhão principal, e que se destaca na linha diagonal da superestrutura. Na maquete e ilustrações da versão para a concorrência da classe “Tamandaré”, o canhão secundário, cujo formato é claramente de uma torreta BAE Bofors 40mm Mk4 de operação remota (com back-up de operação local), está posicionado sobre o hangar, tal qual a torreta Mk3 da corveta Barroso da Marinha do Brasil. A mudança atende a requisitos da própria Marinha. Perguntei se a proposta inclui alguma opção para ocupar essa plataforma à vante do passadiço com algum armamento, e se, no caso de poderem ser disponibilizadas para tanto algumas áreas dos compartimentos de conveses inferiores, se o projeto permitiria a instalação abaixo dessa plataforma de lançadores verticais de maior comprimento que os já previstos no convés principal (aproveitando-se a maior altura em relação a este para prover maior profundidade).
A resposta foi que essa plataforma é vista, na versão oferecida para a MB, como espaço para eventual instalação sobre ela de sistemas de armas desejáveis no futuro, em modernizações e atualizações. Ou seja, um espaço reservado para capacidade de crescimento. Porém, não seria aconselhável, em navio desse porte, que lançadores verticais ficassem mais próximos ao passadiço do que já estão na proposta original – a não ser que se fizesse um redesenho da superestrutura nessa posição, o que não seria um grande problema em face do conceito de modularidade da família Sigma. Assim, o objetivo é que essa plataforma fique vaga para eventuais necessidades futuras da Marinha.
Propulsão CODOE
Satisfeita essa curiosidade, passei a fazer várias perguntas sobre a configuração do sistema de propulsão CODOE (Combined Diesel Or Electric – Combinação Diesel ou Elétrico) em dois eixos e dois hélices do navio proposto. Para essa conversa, eu e o engenheiro nos valemos da boa visão que a maquete oferecia das três chaminés, uma central e de pequeno tamanho, próxima ao fundo do hangar, e outras duas maiores posicionadas lado a lado a meia-nau, a qual servia de guia para a distribuição dos motores principais e auxiliares abaixo. Em resumo, as respostas indicaram a seguinte configuração do sistema, de popa para proa, em compartimentos separados para garantir maior sobrevivência em combate:
Na altura da pequena chaminé centralizada, estarão localizados dois motores diesel auxiliares acoplados a dois geradores, cada um com potência na faixa de 1MW (os valores são aproximados, e Santoro não poderia entrar em mais detalhes).
Entre a chaminé centralizada e as duas maiores, ficará o compartimento em que estarão dois motores elétricos, dividindo o espaço com a caixa de engrenagens dos dois motores diesel principais.
Esses dois motores diesel, de dimensões bem maiores que os auxiliares e com potência na faixa de 10MW cada, ficarão em compartimento exatamente abaixo das duas chaminés maiores.
Por fim, no último compartimento do sistema de propulsão, no sentido para a proa, estarão mais dois motores auxiliares de 1MW (com exaustão por tubulações ligadas às duas chaminés maiores).
Esse sistema, além da maior compartimentação, permite flexibilidade na propulsão. Para cruzeiro econômico, em velocidades próximas a 14 nós que permitem um alcance de 5.000 milhas náuticas, os dois motores diesel maiores ficam desligados, e a propulsão é feita pelos dois motores elétricos acoplados aos dois eixos, alimentados pela eletricidade gerada pelos quatro motores auxiliares (que também respondem pela geração de energia para os demais sistemas do navio). Vale observar que em projetos modernos a propulsão por motores elétricos alimentados por geradores diesel, desde que estes estejam instalados de forma a evitar propagação de ruído e vibrações, também pode proporcionar deslocamento silencioso em velocidades mais baixas, o que é especialmente desejado na guerra antissubmarino.
Já para a velocidade de pico, ao redor de 26 nós, não entram em linha os motores elétricos – por isso a segunda letra “O”, de “or” (ou) da sigla CODOE – e sim os dois grandes motores diesel de 10MW de potência cada, acoplados à mencionada caixa de engrenagens.
Perguntei se esse arranjo com dois motores diesel principais era o convencional, em que ambos se conectam à caixa de engrenagens de forma que tanto um quanto o outro possam fazer girar ambos os eixos, e a resposta foi positiva, o que me levou a questionar qual a velocidade numa eventual utilização de apenas um dos motores, para uma situação em que fosse necessária velocidade de cruzeiro mais alta (numa faixa não tão econômica quanto a de 14 nós com os motores elétricos alimentados pelos diesel auxiliares, mas com consumo inferior ao que seria o caso com dois motores principais acionados). Santoro informou que seria superior a 20 nós, embora ressaltasse que não poderia entrar em mais detalhes ou fornecer números mais precisos.
Outras questões referiram-se à capacidade do hangar e convoo, assim como a existência de corredor interno longitudinal como no projeto de propriedade intelectual da Marinha, com respostas positivas quanto à existência do corredor e da capacidade de operar e hangarar helicóptero do porte do Sea Hawk, constando ambos os requisitos do RFP. Pouco depois dessa fase da conversa, porém, foi preciso encerrar minha insistente bateria de perguntas, como já mencionado. Assim, eventuais detalhes adicionais sobre o projeto ficarão para outra oportunidade.
Na altura da pequena chaminé centralizada, estarão localizados dois motores diesel auxiliares acoplados a dois geradores, cada um com potência na faixa de 1MW (os valores são aproximados, e Santoro não poderia entrar em mais detalhes).
Entre a chaminé centralizada e as duas maiores, ficará o compartimento em que estarão dois motores elétricos, dividindo o espaço com a caixa de engrenagens dos dois motores diesel principais.
Esses dois motores diesel, de dimensões bem maiores que os auxiliares e com potência na faixa de 10MW cada, ficarão em compartimento exatamente abaixo das duas chaminés maiores.
Por fim, no último compartimento do sistema de propulsão, no sentido para a proa, estarão mais dois motores auxiliares de 1MW (com exaustão por tubulações ligadas às duas chaminés maiores).
Esse sistema, além da maior compartimentação, permite flexibilidade na propulsão. Para cruzeiro econômico, em velocidades próximas a 14 nós que permitem um alcance de 5.000 milhas náuticas, os dois motores diesel maiores ficam desligados, e a propulsão é feita pelos dois motores elétricos acoplados aos dois eixos, alimentados pela eletricidade gerada pelos quatro motores auxiliares (que também respondem pela geração de energia para os demais sistemas do navio). Vale observar que em projetos modernos a propulsão por motores elétricos alimentados por geradores diesel, desde que estes estejam instalados de forma a evitar propagação de ruído e vibrações, também pode proporcionar deslocamento silencioso em velocidades mais baixas, o que é especialmente desejado na guerra antissubmarino.
Já para a velocidade de pico, ao redor de 26 nós, não entram em linha os motores elétricos – por isso a segunda letra “O”, de “or” (ou) da sigla CODOE – e sim os dois grandes motores diesel de 10MW de potência cada, acoplados à mencionada caixa de engrenagens.
Perguntei se esse arranjo com dois motores diesel principais era o convencional, em que ambos se conectam à caixa de engrenagens de forma que tanto um quanto o outro possam fazer girar ambos os eixos, e a resposta foi positiva, o que me levou a questionar qual a velocidade numa eventual utilização de apenas um dos motores, para uma situação em que fosse necessária velocidade de cruzeiro mais alta (numa faixa não tão econômica quanto a de 14 nós com os motores elétricos alimentados pelos diesel auxiliares, mas com consumo inferior ao que seria o caso com dois motores principais acionados). Santoro informou que seria superior a 20 nós, embora ressaltasse que não poderia entrar em mais detalhes ou fornecer números mais precisos.
Outras questões referiram-se à capacidade do hangar e convoo, assim como a existência de corredor interno longitudinal como no projeto de propriedade intelectual da Marinha, com respostas positivas quanto à existência do corredor e da capacidade de operar e hangarar helicóptero do porte do Sea Hawk, constando ambos os requisitos do RFP. Pouco depois dessa fase da conversa, porém, foi preciso encerrar minha insistente bateria de perguntas, como já mencionado. Assim, eventuais detalhes adicionais sobre o projeto ficarão para outra oportunidade.
Seguem por ora as características básicas divulgadas da versão Sigma 10514 para o programa da classe “Tamandaré”:
- Comprimento: 107,5m
- Boca: 14,02m
- Calado: 3,9m
- Deslocamento: 2.600t
- Velocidade máxima: 26 nós
- Tipo de propulsão: CODOE
- Tripulação: 136
- Autonomia: 28 dias
- Alcance: 5.000 milhas náuticas a 14 nós
Para finalizar, vale informar que durante o evento o estande da parceria Damen / Saab / Wilson Sons recebeu as visitas do ministro da Defesa, general Joaquim Silva e Luna, do ministro da Segurança Pública, Raul Jungmann, e do comandante da Marinha, almirante de esquadra Eduardo Bacellar Leal Ferreira. A Saab também esteve presente à Ridex com estande próprio dedicado a apresentar soluções que não fazem parte do programa da classe “Tamandaré”, como é o caso de seus navios de contramedidas de minagem.
