Flávio Aguiar - INOVABCD
O correspondente Flávio Aguiar foi à Suécia para conferir de perto os diversos aspectos que envolvem o projeto do Gripen NG, da SAAB. Na reportagem a seguir ele faz um relato sobre o posicionamento da empresa com relação ao FX-2; conversa com representantes do sindicato dos metalúrgicos da Suécia, o IFF Metall, visita o Polo Tecnológico em Linköping e, por fim, conhece a fábrica da SAAB e conhece o caça, “em pessoa”. Como ele mesmo diz, “depois dessa longa viagem em busca do Gripen, afinal encontrado, e não só no papel, chego à conclusão que o Gripen está pronto para voar no céu brasileiro. Falta só receber a autorização da torre de controle, que fica em Brasília”.
SOBREVOO EM ESTOCOLMO
“Nós não vamos desistir”: com esta frase Bob Kemp, da SAAB, encerrou nossa entrevista no saguão do Radisson Hotel, em Estocolmo. Com isso ele queria dizer que, seja qual for o resultado da atual concorrência para determinar quem vai fornecer 36 caças de combate à FAB, a SAAB vai continuar na disputa por este setor do mercado brasileiro.
Depois da seleção inicial, estão em campo a Dassault francesa, a Boeing norte-americana, e a SAAB sueca, atrás de um contrato que envolve valores estimados de 4 a 8 bilhões de dólares, dependendo do fornecedor.
Bob Kemp é o Vice-presidente da empresa responsável pelo setor de Vendas e Marketing Internacionais. Na entrevista, que abriu os trabalhos desta minha viagem à Suécia atrás do caça Gripen, fabricado pela SAAB, disse ele que a empresa atua no Brasil, neste setor da aviação, há 16 anos. A SAAB já tem parceria com a Embraer no setor de radares de longo alcance, usados pela FAB no patrulhamento da Amazônia (Sivam) e também presentes na Grécia e no México. “Neste tipo de empreitada”, esclarece, “é necessário ter uma visão de longo prazo”. “Quando contrato alguém para trabalhar”, prossegue, “busco, sobretudo, tenacidade e resistência”. “O tempo médio para obter um contrato fica entre dez e doze anos, tamanha é a quantidade e a diversidade de pessoas e de agentes que tem de ser contatados, entre ministérios e empresas”.
Kemp diz que seis países têm capacitação para a construção de caças. “Destes, cinco têm assento permanente no Conselho de Segurança da ONU: Estados Unidos, Reino Unido, França, Rússia e China. O sexto é a Suécia, um pequeno país de longa tradição mercantil”. “A diferença é que, da nossa posição, nós podemos entender o ponto de vista de países como o Brasil e a Índia. Os outros não”. A SAAB já tem seis contratos que envolvem o Gripen: na Hungria, República Tcheca, Tailândia, África do Sul, na própria Suécia e um contrato para treinamento de pilotos com o Reino Unido. Além disso, ela atua em busca dos mercados de mais 12 países, entre eles o Brasil, a Índia (que pretende comprar 126 unidades), o Equador, a Argentina e o Chile.
“Tudo isso estará ao alcance do Brasil”, diz ele, “pois não queremos apenas vender aviões. Queremos uma parceria para desenvolver nosso novo modelo, o Gripen NG (de “New Generation”). Caso consigamos o contrato, o modelo será desenvolvido e fabricado tanto na Suécia quanto no Brasil. Certas partes sairão de nossa fábrica em Linköping, e outras partes serão produzidas na fábrica que será instalada em São Bernardo. Elas serão montadas tanto aqui como lá, e o Brasil poderá exportar aviões para outros mercados relativamente em pouco tempo”. “Isso sim”, completa, “é transferência de tecnologia”. “Além disso, se o total do contrato pode chegar a cinco bilhões de dólares, a metade desse valor ficará no Brasil, e com a unidade brasileira produzindo e até exportando aviões, o país terá um retorno de até 150% sobre o que investir”.
Pergunto se não haverá limitações nesse processo, dado que o Gripen NG, como os modelos anteriores, está projetado para usar um motor norte-americano, fabricado pela General Electric. “Ora”, responde ele, “nesse mercado a interdependência é muito maior do que se pensa. Em primeiro lugar, o sistema de localização por satélite está nas mãos dos norte-americanos. Eles têm a chave de todo o sistema. Até os russos dependem deles. Quanto aos aviões, o próprio Rafale, da Dassault francesa, usa componentes norte-americanos e até suecos. Mesmo os norte-americanos têm componentes suecos. É impossível um país produzir tudo. Além disso, o Brasil, desenvolvendo sua tecnologia, poderá, se quiser, adaptar o modelo para utilizar um outro motor”. “Se o problema é dependência ou soberania”, vai adiante, “o Brasil só tem a ganhar com o Gripen NG. Ele estará não apenas comprando um avião, mas ajudando a desenvolvê-lo; como já tem ou vai ter outros contratos com os franceses, estará diversificando suas fontes, ao invés de ficar dependendo de
uma única”.
“Outra coisa importante é que o Gripen já é um modelo adaptado aos novos conceitos defensivos da aeronáutica. Antigamente pensava-se, também no Brasil, em concentrar aviões em grandes e poucas bases aéreas. Hoje se pensa em espalhar bases menores no território a ser coberto. Isso implica ter melhor redes integradas de comunicação. Nesse setor específico, a Suécia é o país mais avançado do mundo. Estamos 10 anos na frente dos norteamericanos e 20 em relação aos outros países da União Européia. E o Gripen pode aterrissar em pistas precárias, como uma estrada, e também levantar vôo daí”.
“Para completar”, diz Bob Kemp logo antes da afirmação de que a SAAB não vai desistir, “o Gripen NG vai custar a metade em relação ao modelo francês. Hoje, nessa área, ter uma boa relação com o Ministério da Fazenda pode ser tão importante quanto com os ministérios da Defesa”.
UM RASANTE EM LINKÖPING
A primeira coisa que tenho que aprender é como se diz o nome da cidade: é algo como “Lingepin”. Quem me recebe na estação de trem é Anne Olsson, assessora de imprensa, com uma motorista. Ela é do País de Gales, Reino Unido. Está aqui há vários anos, porque se casou com um piloto sueco. Trabalha diretamente com o projeto Gripen e me leva diretamente para a primeira reunião, na fábrica da SAAB. É preciso fazer todo o ritual das identificações, e recebo uma nova memória para minha máquina fotográfica, que depois será escrutinada para ver se não fotografei algo “classificado”, isto é, proibido. Quem se encarrega disso é a motorista, que não quer ser nomeada nem fotografada. É “Jenny”, parece. Desconfio que tem algo a ver com a segurança.
Começo a compreender que a SAAB escalou um verdadeiro time para me explicar a natureza e o estado da arte. Na reunião, povoada por power-points de excelente qualidade, bem apresentados, sem aquela chatice das pessoas ficarem apenas lendo o que está na tela, estão Johan Lehander, diretor administrativo do desenvolvimento do projeto Gripen; Eddy de la Motte, diretor do projeto Gripen para a Índia; e Äke Albertsson, vice-presidente de cooperação industrial, além de Anne, que, na verdade, é diretora de comunicações no projeto Gripen para o Brasil, e também para a Índia, depois fico sabendo. Não posso dizer que fui recebido pelo banco de reservas. Aos poucos, ao longo das exposições, entendo que esse time vê a SAAB – e dentro da empresa, o projeto Gripen – como uma espécie de ovo, de onde já nasceram e poderão nascer uma variedade de pintos, aliás, eu diria que uma fauna inteira.
Os negócios internacionais da empresa cresceram exponencialmente desde os anos 90, a ponto de agora eles representarem algo como 76% do volume de transações financeiras. As atividades da empresa se concentram em cinco grandes áreas: aeronáutica, armamentos em geral, sistemas eletrônicos de defesa, segurança civil e, naturalmente, aquilo em que tenho algum papel, marketing. Mas o mais importante, desse ponto de vista, é que em cada uma dessas atividades, a SAAB é descrita como uma incubadora de novos projetos e também de novas empresas e iniciativas, inclusive nos países com quem tem ou quer ter parcerias.
Por exemplo: se o Gripen fosse aceito como caça da FAB, em São Bernardo do Campo seria instalado um “cluster”, ou “enclave”, ou nicho aeroespacial. Aí seriam fabricadas a fuselagem central, a fuselagem traseira e as asas, incluindo o trem de pouso e suas portas, tanto para os aviões brasileiros quanto para os suecos e os que fossem exportados para outros países. Na criação desses componentes estariam envolvidas empresas brasileiras (algumas já contatadas), mas também o polo universitário de São Bernardo e do ABCD, com a implantação ali de um “Science Park”, como um existente em Linköping, e que neste relato entrará em cena mais tarde.
Uma boa parte da conversa se centra também na idéia – que não é nova – de que uma boa parte de desenvolvimentos da atividade civil deriva de inovações da indústria militar. Um exemplo interessante é o de que a SAAB vem desenvolvendo capacitação na construção de hospitais de emergência, utilizados não só em guerras, mas também em catástrofes de todos os tipos. Além disso, há uma ênfase colocada no aspecto comunicações, além de na qualificação comparativa do Gripen em relação às outras aeronaves. Ele é mais rápido, mais eficiente, mais ágil e mais barato. Mas isso, nas exposições, aparece como a consequência de um planejamento derivado da vontade de se manter na vanguarda desse mercado.
Em busca de ser a melhor em matéria de transformações e tecnologia de ponta, a SAAB investe 20% de seu volume de vendas em pesquisa e desenvolvimento, internamente ou em parcerias, o que significa 1,25 bilhões de reais por ano. Também se expõe que a SAAB acabou, na esteira da posição sueca no cenário internacional, tendo uma “atração” para e com países não-alinhados, conceito que remonta ao tempo da guerra fria, como a Índia e o Brasil, e a África do Sul, depois do fim do apartheid. Entrou também, com a República Tcheca e a Hungria, no vácuo deixado pelo fim do Pacto de Varsóvia.
Vamos entrando nas questões. Volto à espinhosa pergunta sobre o motor da General Electric. Ouço, da parte de de la Motte, que se alguém quiser mudar o motor, poderá fazê-lo. Mas essa não seria a solução melhor. Esse motor foi escolhido por uma série de razões, sendo a principal a de que ele é o melhor para um caça de guerra que usa apenas um, ao invés de dois. Por que só um motor? “É mais leve, mais simples de operar e reparar”. Isso ficará mais claro ao visitar, depois, a linha de montagem. “Menos peso também significa menos gasto de combustível, e um motor só significa mais espaço para combustível, o que é melhor para se ter maior alcance, etc.”.
Pergunto se o Gripen já entrou em ação, se foi testado de fato. Noto que a pergunta tem um ar incômodo, já deve ter sido feita em tom de desafio em outras ocasiões. Ouço a resposta de que, se o critério atual fosse o de “testado em ação”, deveríamos continuar produzindo os Spitfires britânicos da Segunda Guerra Mundial. Insisto que há uma série de outras situações que significam “ação”: reconhecimento, identificação de aeronaves desconhecidas, patrulhamento contra o narcotráfico, contrabando, etc. Aí, “sim” é a resposta. Desde os tempos da guerra fria a aviação sueca, entre os dois fogos das duas potências então em disputa, teve de manter um contínuo patrulhamento de seu espaço aéreo, com situações tensas várias vezes, onde ela teve o papel – inclusive em relação a alvos navais – de dizer algo como “estamos aqui”, num estado de alerta.
A conversa e os power-points prosseguem. Hoje em dia a SAAB e seu Gripen detém 20 % do mercado mundial. “Fazendo-se uma estimativa conservadora”, ressalta De La Motte, “pode-se esperar que haverá uma reciclagem da frota em 2/3, pelo menos, além do aumento de volume de compras, incluindo as do Brasil. Num prazo de 10 a 20 anos, isso significa um potencial de pelo menos 300 novas aeronaves, a serem produzidas conjuntamente entre o Brasil e a Suécia”.
NO COCKPIT DO GRIPEN
Dali seguimos – eu, Anne, Äke e a nossa acompanhante motorizada – para ver o “bicho” de perto. Vamos até o hangar onde se está fazendo manutenção de algumas unidades. Lá quem nos recebe é o major Richard Ljungberg da Força Aérea Sueca, agora em missão civil. Embora ainda membro da FAS, o major está destacado para fazer testes das unidades da SAAB e também treinamento de pilotos. Depois da apresentação, o major me apresenta ao aparelho e vice-versa. Ali, ele me explica que tipo de informação o piloto recebe e que tipo de ação ele pode fazer. O básico, diz, é fazer com que a aeronave “se encarregue” do vôo, para que o piloto possa se concentrar na decisão a tomar e na ação a empreender. Aprendo onde ficam os controles de velocidade e de vôo: para cima, para baixo, para os lados – enfim, não há mais para onde ir.
Depois do almoço, vamos visitar a primeira fase da produção de um Gripen, com a diretora chefe da seção, Anna Skagervik. Apenas 62 % de um Gripen são de metal; 38 % são de laminados compósitos, de metal, carvão, vidro, plástico e outras fibras. As fibras são recebidas em grandes placas que devem ser cortadas, algumas por grandes máquinas de precisão, outras, menores, à mão, com pequenos cortadores, ainda que com a ajuda de aparelhos a laser para determinar as medidas. Depois esses compósitos são reunidos e prensados em autoclaves, para que não haja ar nem fissuras neles nem nos interstícios. A seguir são testados, para ver se estão impermeabilizados e livres de micro-bolhas.
Daí seguem então para a linha de montagem, onde as partes serão reunidas e o aparelho vai “nascer”. Quem nos acompanha aí é o engenheiro de sistemas Matti Olsson, chefe do setor industrial-aeronáutico da empresa. À medida que vamos vendo o avião tomar forma (as asas, a fuselagem, a carlinga, os tanques suplementares, o nariz, o leme, etc.), Matti vai nos dando explicações. As sobre o avião são importantes, mas mais importantes ainda são as sobre o pessoal que ali trabalha – os “blue collars”, trabalhadores de linha.
Sobre o avião, dois detalhes me chamam a atenção, mais do que os outros. O primeiro é que, segundo a explicação de Matti, a evolução do aparelho foi na direção dele mesmo, avião, ser um tanque de combustível.
Toda a aparelhagem interna, os tubos e conexões, está imersa em combustível, e por isso foi necessário avançar na direção de tornar essa “convivência” possível. Isso diminui a necessidade de juntas, conexões, rebites internos e outros potenciais fatores de solução de continuidade entre as partes. Segundo ele, esse fator é um dos responsáveis pela “leveza” do aparelho e do seu grande alcance.
O outro está na última grande peça a ser colocada na aeronave: o já famigerado motor. Matti explica que uma das qualidades principais do motor da GE foi a possibilidade de colocá-lo no avião com apenas três juntas à fuselagem, o que simplifica a sua troca. Ele me mostra os três pontos, e explica: “dessa forma, no caso de um superaquecimento, por exemplo, o aparelho pode pousar em qualquer lugar medianamente amplo e plano, pois ele necessita apenas de 800 metros para pousar e decolar. Uma equipe de terra de três homens pode alcançá-lo, por exemplo, numa van, com um motor suplementar e esse aparelho”. Ele me mostra uma espécie de polia que parece uma grossa e pequena vara de pescar. “Com isso, eles conseguem tirar o motor com problema e colocar o novo em apenas quarenta minutos, quando em outros aparelhos isso pode levar de três a dez horas, além de exigir muito mais gente para fazê-lo”.
ÚLTIMA ESTAÇÃO: POLO TECNOLÓGICO
No dia seguinte, vem a última etapa do vôo. Anne e Äke me levam para conhecer o Science Park de Linköping, cujo nome é Mjärdevi. Existem vários desses polos tecnológicos no Brasil. Só em S. Paulo, existem na capital, em Campinas, em São José dos Campos, em São Carlos, entre outros. Caso a SAAB leve adiante seu projeto, São Bernardo se tornará mais um desses espaços onde se juntam pesquisa universitária e inovação tecnológica com iniciativa empresarial, sob a forma de incubação, desenvolvimento de micro e médias empresas, e formação de “joint ventures”.
A comissão que nos recebe é formada por Sten Gunnar Johanssen, diretor do parque; Pontus de Laval, Vice-presidente da SAAB para o Setor de Tecnologia e do Grupo de Estratégias; e pelo jovem sueco-brasileiro Jonas Kac, que desenvolve seu projeto no parque. Sten é um entusiasta do “seu” parque, que ele ajudou a fundar e dirige desde o começo. Na verdade, o parque é 100% mantido pela municipalidade de Linköping. Seu Conselho Diretor tem representantes da universidade próxima, das empresas e da municipalidade.
Fundado em 1984, o parque hoje tem 250 empresas presentes, 5100 empregados, mais 900 estudantes da universidade envolvidos em projetos em desenvolvimento. Daquelas empresas, 36% são subsidiárias ou representantes de grandes ou médias empresas suecas, 10% são estrangeiras; 27% são “spinoffs” da universidade, ou seja, empresas que se formaram pelo estímulo ou a partir da necessidade das outras; 11% são empresas “spinouts” das grandes e médias, formadas a partir de necessidades de terceirização dessas, mas agora com vida própria; e 7% já são de segunda geração, isto é, pequenas ou micro empresas formadas a partir das duas anteriores.
Para Sten a razão de ser do parque é juntar numa mesma linguagem aproximativa talento, iniciativa, visão de longo prazo e possibilidade de financiamento. Isso também destaca de Laval em sua exposição, dando vários exemplos de como em seu caminho a SAAB, também presente no parque, aproveitou o talento e testou o produto de outras empresas, mas, mais importante, ajudou a encontrar formas de financiamento para que necessidades suas se transformassem em empresas de produção “spillover”, ou seja, que a partir daí adquirissem vida própria e fossem buscar outros nichos de mercado. Para ele, isso é vital para uma empresa como a SAAB ou para uma comunidade como Linköping, pois ajuda a formar um “caldo de cultura” favorável à descoberta e ao recrutamento de novos talentos e de iniciativas inovadoras que melhoram o perfil social de uma comunidade, facilitando também, como ressaltara Sten, que os talentos “permaneçam onde cresceram”, ao invés de migrarem para outros portos. Seria tudo isso que São Bernardo e o ABCD poderiam não só “receber”, mas desenvolver, em torno de um projeto como o do Gripen.
Por fim, o jovem Jonas se apresenta. É um dos exemplos de “novos recrutas” de Mjärdevi. Filho de pai sueco e mãe brasileira, estudou na Suécia, vai seguido ao Brasil e está desenvolvendo um projeto de compatibilização de softwares. Qual seu objetivo? Otimizar a leitura de diferentes programas na rede, fazendo com que aquilo que apareça numa tela em comunicação com outra seja absolutamente idêntico. Para que serve? Para facilitar a instrução de formulários oficiais, por exemplo; ou ler sites e blogs; ou ainda, e este é o seu exemplo preferido, para duas ou mais pessoas se comunicaram pela internet e “irem” fazer compras juntas.
