É impossível resistir ao clichê: acidentes acontecem, errar é humano. Que dois pilotos navais altamente capacitados e com expressivo número de horas de voo, no controle de dois dos caças mais modernos do planeta, possam ter colidido se explica pelo cotidiano de risco da profissão que escolheram.
Outro clichê inevitável: quanto mais se voa, mais se ganha experiência, mas também cresce a chance de acidente. Pilotos de caça de países desenvolvidos voam de 180 a 220 horas por ano para manter sua proficiência.
Por exemplo, para fazer parte da Patrouille de France, a equipe acrobática da Força Aérea Francesa que se apresentou em Brasília no 7 de Setembro, um piloto precisa ter um mínimo de 2.000 horas de voo. Os dois pilotos navais franceses acidentados na versão naval do caça Rafale tinham juntos cerca de 8.000 horas de voo.
Países em desenvolvimento costumam fazer seus pilotos voarem menos, por falta de verba. Mas mesmo uma força que convive com falta de verbas como a FAB procura usar padrões elevados. Os pilotos de prova do GEEV (Grupo Especial de Ensaios em Voo) precisam ter ao menos 500 horas de voo em caças e 1.500 horas no total para ingressar na unidade.
Pelas suas características, caças voam menos do que aviões de transporte. Um piloto de caça da Força Aérea dos EUA voa em média 189 horas por ano; um de avião de carga, 343.
Este foi o segundo acidente com o caça francês. Outro, da Força Aérea, se acidentou em 2007, no sul da França, matando o piloto. Também já houve acidentes no passado recente com os outros dois caças que disputam o programa F-X2 da FAB, o americano F/A-18 e o sueco Gripen. Na maior parte dos casos a falha foi do piloto.
Um detalhado estudo de dois pesquisadores americanos sobre acidentes com aviões civis e militares revelou que entre 70% a 80% dos casos a culpa é de falha humana. O estudo feito por Scott Shappell, da FAA (Administração Federal de Aviação) e Doug Wiegmann, da Universidade de Illinois, analisou o ocorrido em 16.077 acidentes nos Estados Unidos de 1990 a 1998.
A grande maioria (15.128 casos) era de aviões civis, mas a listagem incluiu 138 aviões de asa fixa (excluindo helicópteros, que tem asa rotativa) da Aviação da Marinha e dos Marines (fuzileiros navais) e 72 da Força Aérea.
O número maior de aeronaves navais acidentadas já mostra como operar sobre o mar e a partir de porta-aviões é inerentemente mais arriscado. O número de helicópteros acidentados foi semelhante entre essas forças e também entre a Aviação do Exército americano.
Um detalhe importante do estudo que também lança luz sobre o acidente francês: os acidentes causados por um erro de decisão do piloto foram mais frequentes entre aviões e helicópteros militares - de 40% a 60% dos casos- do que entre aeronaves civis -média de pouco mais de 40%.
Uma explicação, segundo os autores do estudo, é a maior variedade de tipos de decisão que um piloto militar tem que escolher. Um piloto de avião comercial tem que se preocupar basicamente com decolagem, voo de cruzeiro em altitude fixa e pouso. Um avião de combate tem que fazer manobras arriscadas, voar baixo, submeter o piloto a forças "G" (gravidade) intensas.
Erros de percepção como ilusão visual, desorientação espacial, também são mais comuns entre pilotos militares -média de 30% dos casos, contra 15% ou menos de 10% entre civis.
As campanhas militares em curso hoje, notadamente no Afeganistão, têm aumentado o ritmo de treinamento e de operações, e com isso há mais chance de acidentes.
